15 września 2018

MAŁA OJCZYZNA: kolej wąskotorowa w gminie Jednorożec

Bardzo ważną rolę w trakcie kampanii wschodniopruskiej podczas I wojny światowej odegrał transport kolejowy. Dotyczyło to również terenów Północnego Mazowsza, w tym mojej rodzinnej gm. Jednorożec, tak dotkliwie zniszczonej w 1915 r. Także współcześnie można odnaleźć ślady po kolejce wąskotorowej z czasów I wojny światowej, która służyła Niemcom do wywozu polskiego drewna. Gdzie? Jak wyglądają te pozostałości? I co wiemy na temat wąskotorówki na tym terenie? Zapraszam do lektury!




Koleje wąskotorowe (czyli o szerokości toru mniejszej niż standardowy rozstaw 1435 mm) były budowane jako tańsze, łatwiejsze konstrukcyjnie linie boczne i wojskowe. Armie państw zaborczych, przygotowując się do I wojny światowej, rozpoczęły masową produkcję parowozów i wszelkiego sprzętu kolejowego, które miały ułatwić transport broni, żołnierzy i zaopatrzenie w okolicach frontowych. 



Budowa kolejki polowej (Feldbahn) ruszyła 4 VII 1915 r. (możliwe, że wcześniej – 31 III 1915 r.), czyli po wkroczeniu Niemców do Królestwa Polskiego, po przełamaniu frontu. Jak czytamy w artykule J.E. Szczepańskiego, "Już 4 lipca 1915 r. ofensywę Grupy Armijnej „Gallwitz” poprzedziły prace – 5. Kolejowej Kompanii Budowlanej, która rozpoczęła wytyczanie i budowę kolejki polowej z Wielbarka w kierunku Ostrołęki. Prace te od 23 lipca 1915 r. kontynuowały 3. Rezerwowa Kolejowa Kompania Budowlana i 2. kompania 3. Pomocniczego Batalionu Kolejowego. Następnie od 45. kilometra układanie torów powierzono na przemian 1. Kolejowej Kompanii Budowlanej Landwery i 14. Kolejowej Kompanii Budowlanej. Szybkie tempo prac umożliwiały tzw. przęsła kolejowe, tj. gotowe 5-metrowe odcinki szyn połączone ze stalowymi podkładami". 

Kolej poprowadzono następująco: Wielbark-Opaleniec-Chorzele-Rachujka-Olszewka-Parciaki-Jastrząbka-Zabiele Wielkie-Nowa Wieś Kościelna-Grabowo-Nakły-Ostrołęka. Początkowo używano luźnych szyn oraz podkładów, układanych szybko i prowizorycznie. Z czasem jednak przerzucono się na stosowanie gotowych przęseł torowych z zapasów wschodnich twierdz (tzw. „przęsła patentowe”).
Źródło: A. Tajchert, Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015.
Do dnia 27 lipca na stacji Wielbark rozbudowano układ (nowe tory przeładunkowe na Feldbahn oraz tory początkowe dla przyszłej linii normalnotorowej). Wąskotorówka sięgała wówczas do dawnej granicy niemieckiej, czyli na długości ok. 12 km, a na dalszym odcinku trwały prace ziemne i mostowe. Dziennie budowano ok. 6-7 km wąskotorowej linii kolejowej, jednocześnie prowadząc przewóz towarów i wojska na potrzeby frontu na linii Narwi. 

J.E. Szczepański napisał: "6 sierpnia 1915 r. 3. Rezerwowa Kolejowa Kompania Budowlana przystąpiła do budowy drewnianej przeprawy na Narwi pod Ostrołęką. Most o długości ponad 100 m, z torowiskiem około 4 metrów ponad lustrem wody został ukończony 9 sierpnia 1915 r. Następnego dnia saperzy osiągnęli dworzec kolejowy w Ostrołęce. Linia polowa została przekazana na potrzeby frontu 10 sierpnia 1915 r.". Most mógł powstać w miejscu mostu wykorzystywanego w części przez rosyjską kolej polowa. Jak pisał A. Tajchert, most wąskotorowy zbudowano nieco w górę biegu rzeki od mostu kolei normalnotorowej, który znajdował się w tym samym miejscu co obecny. 
Źródło: A. Tajchert, Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015.
Na linii stosowano nie tylko parowozy. Zwłaszcza na początku linia o szerokości 600 mm była obsługiwana przez konie, co wynika z analizy zachowanych z okresu budowy linii pocztówek, np. z Wielbarka i Piwnic Wielkich. 
Trzy mosty nad Omulwią we Wielbarku (od lewej): zniszczony stalowy most, prowizoryczny drewniany most i most kolei polowej prowadzącej do Ostrołęki. Źródło.
Kolej posiadała wiele rozgałęzień, po których do dzisiaj pozostały ślady, jednak wydajność linii była niezadowalająca. Nie dziwi taka opinia, jeśli weźmiemy pod uwagę szybkie tempo prac inżynierskich przy budowie kolejki, odwrotnie proporcjonalne do jakości układanej nawierzchni. W ciągu 24 godzin dało się odprawić ok. 24 pociągi o łącznej masie przewożonego ładunku ok. 1400 ton. Pomimo tego w Wielbarku gromadziły się sterty materiałów do przewiezienia, transportowano nie tylko broń, ale także żołnierzy (nawet z końmi). Z jej pomocą Niemcy przewozili też rannych. Kolej doprowadzała zaopatrzenie dla 12. i dla części 8. armii niemieckiej. Przebieg składu towarowego (zestawionego z lokomotywy parowej typu polowego oraz dwunastu wagonów) na trasie Wielbark-Ostrołęka i z powrotem zajmował od 20 godzin do całej doby. Tak długi czas przejazdu kolei spowodowany był natężeniem ruchu i problemami technicznymi.
Prace transportowe na kolei polowej w Piwnicach Wielkich. Źródło.
Dla dogodnego zaopatrzenia stref przyfrontowych należało  więc poprowadzić jak najszybciej kolej o standardowym prześwicie 1435 milimetrów. Dlatego też 29 VII 1915 r. wystosowano rozkaz o budowie normalnotorowej linii kolejowej Wielbark-Ostrołęka. Prace ruszyły już dwa dni później i były prowadzone równolegle z budową kolejki wąskotorowej, z lekkim w stosunku do niej opóźnieniem. 

Z dniem 5 sierpnia rozpoczęto w trybie dwuzmianowym (po 8,5 godziny) układanie nawierzchni od strony Wielbarka, 14 sierpnia zaś, dzięki kolei polowej, dowożącej potrzebny budulec, od strony Ostrołęki. Między 10 a 25 sierpnia przerzucono nad Narwią koło Ostrołęki most długości 170 metrów, z jezdnią 3,5 metra nad lustrem wody. Ekipy pracujące spotkały się 29 sierpnia, a już 1 IX 1915 r. można było rozpocząć eksploatację nowej drogi żelaznej normalnotorowej. Nad budową 70-kilometrowej kolei pracowano 28 dni, zgodnie z tym, co zadeklarował major Hugo Baur 2 sierpnia. Budowę zakończono do końca miesiąca pomimo wielu trudności. 

Od 20 września tabor linii wąskotorowej stracił na znaczeniu i został przeniesiony na inne odcinki walk. Zanim to nastąpiło, linia była wykorzystywana do budowy 75 km linii normalnotorowej. Jak dowiadujemy się z artykułu J.E. Szczepańskiego, "Kierownikiem prac był tu mjr Hugo Baur. W przygotowaniu podtorza na odcinku ostrołęckim aktywnie uczestniczyła 3. kompania 42. Batalionu Roboczego, stacjonująca w Grabowie. Do karczowania zieleni i budowy nowego mostu na Narwi użyto także jeńców rosyjskich. Oficjalnie jednotorową linię kolejową Ostrołęka-Willenberg (Wielbark) uruchomiono 1 września 1915 r.".



Linia normalnotorowa miała łagodniejsze luki i mniejsze nachylenia, choć biegła niemal równoległe do wąskich torów. Znajdowała się na wschód od wąskotorówki i przebiegała w odległości 2-4 km od Feldbahn. Budowa linii normalnotorowej podyktowana była w szczególności chęcią połączenia sieci kolejowej Niemiec z szerokotorową - o rozstawie 1520-1524 mm - koleją Rosji carskiej, której linia dochodziła do Ostrołęki.
Linia wąskotorowa (czerwona) i normalnotorowa (szara) Wielbark-Ostrołęka. Źródło: A. Tajchert, Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015.

Do prowadzenia robót przy linii normalnotorowej przydzielono 5 kompanii wojsk kolejowych (Eisenbahnbaukompagnie; 2 z 5 brygad pracowały przy wąskotorówce), 13 kompanii zwykłych (z czego 3 przy Feldbahn). Prace postępowały równolegle z budową wąskotorówki. Stefan Wilga (1911–1994) z Jednorożca wspominał: (...) Przy budowie toru pracowali rosyjskie niewolnicy, żołnierze pierwszej wojny światowej (…). Było ich ok. 6 tys. Nierzadko byli oni skrajnie wycieńczeni i często dopuszczali się licznych i prowadzonych na dużą skalę ucieczek, głównie w lasach w okolicy wsi Olszewka w gm. Jednorożec. Brakowało dla nich zaplecza socjalnego, wyżywienia oraz narzędzi, co wymusiło uszczuplanie racji żywieniowych nawet dla samych Niemców. Według mjr. H. Baura w budowie brało udział 1 tys. pionierów kolejowych oraz 4,5 tys. żołnierzy oraz wspomniani jeńcy. 


Codziennie na tereny robót przybywały dwa pociągi zaopatrzeniowe. Każdy z nich przywoził materiały nawierzchniowe, wystarczające dla odcinka długości 2,5 kilometra. Prace pomiarowe, budowę podtorza oraz elementów infrastruktury (linie telefoniczne i telegraficzne, stacje nawęglania i nawadniania parowozów, rampy i obiekty mostowe), prowadzono w wielu miejscach naraz. Nawierzchnię układano „od czoła” (von Kopf) i „z boku” (von der Seite) ręcznie. Praca polegała na nasuwaniu szyn (przy pomocy koni) na przygotowane wcześniej podkłady. Każdego dnia miano wykonać 3 km szlaku (wraz z rozjazdami i stacjami).

Prace przy budowie linii kolejowej w okolicy przystanku Nakły. Źródło.
Robotnicy zaczęli chorować, szczególnie na cholerę oraz biegunkę. Straty personalne były tak znaczne, że nie wiadomo było, czy uda się dotrzymać deklarowanego terminu zakończenia budowy. Dopiero odnalezienie zakażonego strumienia nieopodal Wielbarka pozwoliło zwalczyć zarazę. Budowę ukończono w terminie, co spotkało się z uznaniem zwierzchników, a zasłużonym budowniczym przyznano odznaczenia. Jednak ze względu na szybką i prowizoryczną budowę kolei po formalnym zakończeniu prac inżynierskich pozostawiono jeszcze na miejscu 12 uzbrojonych kompanii celem wykonania wielu prac uzupełniających. Prowizorka w budowie linii Wielbark-Ostrołęka odbiła się na ogólnym stanie tej trasy w latach późniejszych. 



Eugeniusz Kłoczowski, dziedzic Bogdan Wielkich w gm. Chorzele, tak wspominał kolej w Przasnyskiem: Już w jesieni 1915 r. słyszeliśmy z ganku bogdańskiego czasem rankiem, czasem przy cichym wieczorze gwizd pociągu i szum jego biegu. Do naszej zabitej deskami okolicy (od kolei 36 wiorst do Mławy, ze 32 do Konopek, z 50 wiorst do Ciechanowa - były to nasze stacje kolejowe, w Prusach był bliższy Wielbark - 17 km) Niemcy przeprowadzili kolej od Wielbarka przez Opaleniec koło Rachujki, Olszewki, Parciak do Ostrołęki. Kolej budowana byłą już w końcu lipca 1915 r. jednocześnie z marszem ofensywy niemieckiej. Przez bory, bagna, piachy Puszczy Kurpiowskiej saperzy niemieccy z wielką szybkością ułożyli zapewne prowizoryczną, ale wcale porządną linię kolejową. 

Stacja kolejowa Parciaki. Zbiory Mirosława Krejpowicza.

Stacja kolejowa Parciaki. Zbiory Jacka Furmańczyka.

Stacja kolejowa Parciaki. Zbiory własne.

Kolej wąskotorowa nadal była użytkowana. Oprócz zaopatrzenia frontu, była potrzebna Niemcom do wywozu drewna do Prus Wschodnich. Jak zapisał S. Wilga, Niemcy szykowali drogy, koleje [normalnotorowe – przyp. M.W.K] i kolejky [wąskotorowe – przyp. M.W.K] do rabunku, dla swojej korzyści. (…) Ale nie robili to na korzyść naszej Polsky, tylko dla swojej korzyści, żeby mogli jak najwięcej wykraść z Polsky (…). Również Polacy pracowali przy układaniu torów, za co otrzymywali przydział drewna do odbudowy własnych domostw. Jak wspominał S. Wilga, Ludzie dobrze zarabiali, była robota dla chłopów i kobiet. Zarządzono mobilizację pracowników, bowiem kolejka była priorytetem, co potwierdzają zapiski Wilgi: Wszystkich robotników z szosy Niemcy przerzucili do rozkładania szyn przez pole.

Źródło: A. Tajchert, Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015.

Źródło: A. Tajchert, Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015.

Jak już wspomniano, kolej wąskotorowa została zbudowana zarówno na trasie Wielbark-Ostrołęka, jak też w mniejszych odcinkach w pobliżu głównej linii. Ciągnęła się m.in. od Szli (obecnie w gm. Przasnysz), przez Lipę w gm. Jednorożec do Jednorożca, a także od Karolewa przez Stegnę, Jednorożec i Małowidz do Prus Wschodnich. S. Wilga wspominał budowę kolei wąskotorowej w 1915 r.: Kolejkię doprowadzili [Niemcy – przyp. M.W.K.] do kościoła i się zatrzymaly, bo z szosą byly dopiero w Kantorze. Niemcy chcieli doprowadzić szosę do Jednorożca i wtedy razem prowadzić szosę i kolejkię. W innym miejscu obszernie notował: (...) 4 września 1916 roku pierwsze transporty polskiego drzewa ruszyły do Prus Wschodnich. Na parowozie wąskotorówky umieszczono wieniec z jałowcu, dwie flagy niemieckie i tablice pod spodem z napisem po niemiecku. Kolejka z drzewem szła przez Stegna i przez Jednorożec. Chłopy z wiosky Jednorożec patrzyli na kradzież polskiego drzewa. Przezywali Niemców od złodziei i od szwabów. W listopadzie [1916 r. – przyp. M.WK.] kolejka zapaliła w Małowidzu parę budynków mieszkalnych. Niemcy zaczęli przeprowadzać drugy tor przez pole, poza wioskię Jednorożec i poza wioskię Małowidz. Niemcy, nie patrząc, że budynky się palą, dalej rabowali polskie drzewo dniem i nocą. Nie przestali kraść. Przez pole Niemcy prowadzili dodatkowy tor. (…) Niemcy wkrótce zaczęli zbierać szyny z toru prowadzącego przez Jednorożec, a puścili wszystkie transporty przez pole. Kradzież polskych lasów i polskiego drzewa nie miała hamulca. (...)

Źródło: A. Tajchert, Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015.
Zachowały się zdjęcia z kolei wąskotorowej z omawianego terenu, zapewne z okolic Parciak. Jak wspominał S. Wilga, Zadaniem Niemców było wywieźć wszystko drzewo, spod Lypy i Karolewa, spod Szli, spod Obórk. Pod Szlą był obalony cały obszar lasu. Postawili Niemcy belcarzy, żeby ciosaly grube sztuky na kantowiznę i pod Karolewem robiono to samo, grube sztuki ciesano na kantaky. Rabunek trwał przez przerwy, w dzień i w nocy. Niemcy wiedziely dobrze, że mają mało czasu do wywozu, że nie zdążą wszystkiego drzewa wykraść i wywieźć do Prus, bo wisiała klęska nad jch krajem. (...). Wywóz drewna był prowadzony nie tylko przez państwo niemieckie, ale i prywatne firmy.
Przystanek leśnej kolejki wąskotorowej w pobliżu Parciak. Zbiory Wojciecha Łukaszewskiego.

Przystanek kolejowy Parciaki. Źródło.

Stacja kolejowa Parciaki - otwarcie. Zbiory Mirosława Krejpowicza.

Kolejka wąskotorowa na terenie gm. Jednorożec odegrała ważną rolę w rozbrojeniu Niemców w listopadzie 1918 r. Nastroje niepodległościowe pojawiły się jesienią. Jak wspominał S. Wilga, W Jednorożcu wszyscy się cieszyli, że Niemcy z Polsky uciekają, że Polska będzie sama w sobie. Zaczęli się pojawiać peowiacy. Niemcy, co prowadzili roboty, to 10 listopada w nocy wyjechali do Prus, [a] zostali żandarmy i złodzieje, co wywozili drzewo z Polsky. Kolejky całą noc woziły polskie drzewo do Prus. 



W dniu 11 XI 1918 r. żołnierze niemieccy stacjonujący w okolicy podążyli pojedynczo i grupkami ku granicy pruskiej, omijali miasta, idąc bocznymi drogami, by nie zostać rozbrojonymi. Wielu żandarmów, żołnierzy niemieckich i cywili kierowało się z Pułtuska, Makowa, okolic Warszawy na Krasnosielc i przez Jednorożec do Chorzel. Na moście w Krasnosielcu stał posterunek Polskiej Organizacji Wojskowej i rozbrajał zarówno pojedynczych żołnierzy, jaki i małe grupki. Do Jednorożca szli oni już bez broni, licząc na to, że stamtąd będą mogli pojechać koleją wąskotorową przez Małowidz i Chorzele do Prus. Ale chłopi z Jednorożca rozkręcili szyny, co sprawiło, że Niemcy nie byli w stanie ewakuować się tą drogą. 

S. Wilga obszernie opisał te wydarzenia: z samego rana chłopi z Karolewa rozebrali parę przęseł toru i wykopali dół. Zatrzymali dwa parowozy z drzewem. Tak samo postąpił mój Ojciec i Stryj. Zebrał paru sąsiadów. (…) Stryj i Ojciec wyciągnęli karabiny z zawalonej piwnicy, wzięli amunicję, s[z]padle i klucze. Przeszli przez szosę, przez podwórze Berków i przez pole do toru za wiatrak. (…) Przy kolejce stojało paru chłopów, a Ojciec, Stryj i Berg szli przez pole. Doszli do toru, zaraz rozkręcili szyny wąskotorówky, odnieśli w pole i zaczęli kopać dół. Jeszcze nie przekopali rowu, [a] od Wygonek słychać było gwizd kolejky. Był to sygnał ostrzegawczy przed przejazdem. Naraz kolejka zbliżyła się do gościeńca, który prowadził od Jednorożca do Szli. Ciężko sapiąca kolejka ciągnęła za sobą dużo wagonów polskiego drzewa. Maszynista zobaczył na torze stojących chłopów i zaczął hamować parowóz. Chłopy strzelili do góry parę razy przed przekopem na jakieś sto pięćdziesiąt metrów. Kolejka stanęła i zaczęli z niej wychodzić Niemcy. Wyszło jch trzech. Dwóch Niemców szło prosto do chłopów, a jeden Niemiec z latarnią w ręku zaczął uciekać w pole. Stryj go dogonił, zabrał mu latarnię i dał mu parę kopniaków. Niemiec się przewrócił na ziemię, a Stryj wrócił do chłopów, wyzywając go od szwabów. Niemiec się podniósł i zaczął uciekać w pole, a dwóch Niemców przyszli do chłopów i nikt jch nie ruszył. Porozmawiali z nimy chłopy i kazali jem jść do Prus. Z radością chłopy się śmiely z uciekających Niemców. Stryj zaczął jem wytrząsać pięścią, a chłopy na postrach parę razy wystrzelili z karabinów. Niemcy wieli, aż się kurzyło za nimy. Nagle od Wygonek słychać było gwizd drugego parowozu. Chłopy się schowali i oczekiwali niepotrzebnych niemieckych gości. Był to sam parowóz przez drzewa. Niemcy uciekali do Prus [i] zobaczyli stojące wagony z drzewem. Cofnęli się z powrotem do boru, zostawili parowóz, a sami uciekli do Prus. Chłopy postojeli trochę na torze i z tryumfem zaczęli powracać do swoich domów (…). Chłopy schowali karabiny w pokrzywy, sami pomału udając się do drogy. Ja poleciałem na wyskoky, żeby powiedzieć mojej Matce, jak Ojciec i Stryj zatrzymali kolejkię i wygnali Niemców. Jeszcze nie skończyłem opowiadać, to zobaczyłem przez okno Stryja i Ojca, jak na drodze rozmawialy z Niemcamy. Poleciałem do nich, stanąłem przy nich, żeby usłyszeć, o czem oni rozmawiają. Jeden z Niemców powiedział po polsku:
- Jdziemy na fater land do Matki. Karabiny oddalim Polakom w Krasnosielcu. Teraz się będzieta sami rządzić, aż tyż będzieta mieli wolną Polskię.
Powiedzieli „Do widzenia” i poszli do Chorzel. (...) Ja dalej nie czekałem, poszedłem na drogę do dzieci. Drogą, od czasu do czasu, przechodzili Niemcy, po dwóch i po trzech, ale już byli rozbrojeni na moście w Krasnosielcu przez chłopów z Przytuł i z Krasnosielca. Szosą szli Niemcy, a po zastodolu wiejskie chłopaky z karabinami czekali, aby ich rozbroić.

Niektórzy z mieszkańców o mało nie zostali wywiezieni do Prus tuż przed 11 XI 1918 r. Ciotka S. Wilgi opowiadała: Dobrze, żem Niemcom w nocy uciekła z kolejky, bo wczoraj na wieczór to wszystkich, co robili w boru, zapędzili do wagonów. Trochę włożyli drzewa i kazali nam siadać na drzewo i chcieli nas wywieźć do Prus, a kto raźniejszy, to jem w drodze uciekł. A ja się bojałam skoczyć, żeby drugy raz nie połamać nogów. To w Chorzelach, jak zatrzymali chłopy kolejkię, to wtedy uciekłam i całą noc szłam do wsi. 

Pomimo tego, że połączenie kolejowe z Wielbarka do Ostrołęki, w tym przez tereny omawianej gm. Jednorożec, służyło głównie do prowadzenia ruchu wojskowego, to jeszcze w okresie I wojny światowej wykorzystano je w ruchu cywilnym. Jednym ze świadectw takiego przeznaczenia linii są zachowane rozkłady jazdy, np. obowiązujący od 1 VI 1917 r. 

Rozkład jazdy kolei na trasie Wielbark-Ostrołęka-Siedlce z 1917 r. Źródło.
Zachował się również relacje osób podróżujących wąskotorówką na trasie Wielbark-Ostrołęka w czasie I wojny światowej. Grete Gräper jechała na tym odcinku w sierpniu 1915 r., co opisała następująco: 31. sierpnia jechaliśmy z Mławy przez Wielbark, Ostrołękę, Czerwony Bór do Zambrowa. Podróż ta trwała 3 dni. Po dniach ciężkiej pracy była dla nas odpoczynkiem. Zobaczyliśmy wiele ciekawych rzeczy. Uroczyście otwieraliśmy trasę Wielbark-Ostrołęka. Most na Narwi był odświętnie przystrojony. (…) W Ostrołęce musieliśmy przesiąść się na kolej w Ostrołęce musieliśmy przesiąść się na kolej wąskotorową [Feldbahn]. Kucając na skrzyniach i workach jechaliśmy dalsze 8 godzin. Na stacji w Czerwonym Borze był wielki ruch. Samochody i pojazdy ciężarowe odbierały ładunki. Tu kończyła się linia kolejowa. Najniezbędniejsze bagaże załadowano na samochód opancerzony, a my pomaszerowaliśmy kolejne 2 godziny do ZambrowaZachowały się wspomnienia dotyczące podróży koleją na tej linii. Np. Eugeniusz Kłoczowski, dziedzic Bogdan Wielkich w gm. Chorzele, tak wspominał kolej: Przez jakieś 8 miesięcy linia ta służyła tylko celom wojskowym, ale pod wiosnę 1916 r. Żydzi w Chorzelach zaczepili mnie.
- Czy pan wiesz, że z Rachujki jedzie pociągiem towarowym jeden wagon dla ludzi i codziennie można jechać do Małkini, a stamtąd do Warszawy? Potrzebna tylko przepustka, ale tu u burmistrza można ją dostać.
W 1916 r. 2 razy jeździliśmy tą nową koleją z matką do Warszawy - zawsze jakoś tylko w sprawach smutnych. Raz, jeszcze na wiosnę, to był wyjazd do cioci Broni umierającej w szpitalu na Nowym Mieście. (...) Drugi wyjazd był w sierpniu. 19 sierpnia umarł Mieczysław Dębski. (...) Jazdę koleją Chorzele-Małkinia-Warszawa, z czekaniem czasem w Małkini na pociąg warszawski po kilka godzin od jesienie 1916 do jesieni 1918 r. odbyłem wielokrotnie.
Źródło: A. Tajchert, Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015.

Z kolei z "Kuriera Poznańskiego" pochodzi relacja prasowa, opisująca wrażenia z podróży omawianą trasą działacza Komitetu Poznańskiego, niosącego pomoc mieszkańcom Królestwa Polskiego. Czytamy więc, co opisał w lutym 1917 r. K. Bronsford: (...) Około południa opuszczałem Przasnysz, udając się w drogę do Ostrołęki. Ze względu na brak wszelkiej komunikacji kołowej w tamtą stronę, trzeba było podobnie, jak z Suwałk wracać najpierw do Prus, przeszło 30 km. drogi. Automobilem p. Kreischeta powróciłem do Mławy i mogłem udać się tego dnia koleją do Działdowa. Była godzina 7 wieczorem, pociąg w stronę Szczytna i Willenberga odjeżdżał dopiero o 3 w nocy. (...) Miasteczko Willenberg, z którego biegnie kolej wojskowa do Ostrołęgi i Łomży, leży na pograniczy Prus Wschodnich niedaleko Chorzel, owego historycznego traktu Przasnysz-Królewiec, co tłumaczy, że po 24 godzinach objazdu przez Prasy znalazłem się znów naprzeciwko Przasnysza o 40 km. odległości. O 12 ruszyłem wojskowym pociągiem w stronę Ostrołęki. Jest tylko IIII klasa; wojenna jej nazwa brzmi „Holzklasse". Droga prowadzi przez puszczę kurpiowską, pociąg biegnie stosunkowo dość szybko przez stacje Rachajka, Olszówka, Parciaki, Jastrzombka, przejeżdża irrermistyczny most na Narwi i stawa około 3 w Ostrołęce. W puszczy kurpiowskiej las przeważnie nieosobliwy, o lichem świadczący podglebiu, tu i owdzie spotyka się oziminę, ale nędznie poorane role, nie rokują najlepszego zbioru (...).


Linia normalnotorowa (towarowa oraz osobowa) funkcjonowała na trasie Ostrołęka-Wielbark(-Szczytno) do 2001 r. Jej otwarcie w czasie I wojny światowej „(…) przyczyniło się (…) do zaniechania wojskowej eksploatacji wąskotorowej kolejki polowej, którą częściowo rozebrano (na odcinku Wielbark-Olszewka), a pozostałe jej fragmenty przekształcono w kolej leśną”. 

Z 1919 r. pochodzi ciekawa relacja - dowiadujemy się, że Ministerstwo Kolei nie wydelegowało ekspertów do przejęcia wybudowanej kolejki Jednorożec-Przasnysz. Dlatego też Sejmik Pow. Przasnyskiego jednogłośnie zdecydował zaprosić ekspertów prywatnych ze Stowarzyszenia techników w celu dokonania ekspertyzy i przejęcia kolejki, aby tym sposobem módz [sic!] firmie "Przybylski" wypłacić należność i kolejkę eksploatować, dla celów odbudowy powiatu.

Od lat dwudziestych do sześćdziesiątych XX w. szczególnie używano kolejki leśnej „Parciaki” o prześwicie 600 mm, na niektórych odcinkach wykorzystującej trasę wojennej linii wąskotorowej. Zapewne przy jej budowie wykorzystano niemieckie tory patentowe, nie wiemy jednak, czy pochodziły one z Feldbahnu Wielbark-Ostrołęka.

Jak wspominał Henryk Michalak w odniesieniu do okresu powojennego, Najpoważniejszym problemem dla Nadleśnictwa [Parciaki z siedzibą w Budziskach - przyp. M.W.K.] i leśniczych była sprawa wywozu sortymentów drzewnych z lasu, a to z tego względu, że na terenie Nadleśnictwa Parciaki nie występowały żadne drogi o utwardzonej nawierzchni. Wprawdzie istniała przedwojenna kolejka leśna, ale była to kolejka wyeksploatowana, tak samo torowisko, ponieważ szyny były ułożone na metalowych podkładach niskiej dymensji oraz zużytego taboru. Sprawa wywozu drewna była więc sprawą numer 1. W roku 1949 podjęto próby i kontynuowano prace w zakresie pobudowania nowej kolejki na odpowiednim torowisku, drewnianych podkładach i szynach wyższej dymensji. Dokładnie nie pamiętam, w którym roku, ale prace nad budową kolejki przerwano z tego względu, że do użytkowania weszły samochody ciężarowe marki Praga, które rozwiązały ten bardzo już nabrzmiały problem.

Linie kolejki leśnej zbiegały się na stacji kolei normalnotorowej Parciaki (obecnie Parciaki-Stacja). Stąd jedna biegła do Budzisk, gdzie rozgałęziała się na dwie strony. Jedno rozgałęzienie prowadziło do Jednorożca, gdzie tory kończyły się na ul. Mazowieckiej, blisko obecnego ronda na skrzyżowaniu dróg Przasnysz - Parciaki i Chorzele - Krasnosielc.

Kolej wąskotorowa (biało-czarna linia) na terenie gm. Jednorożec na mapie z 1932 r. Źródło.

Źródło: M. Żerański, Kurpie. Puszcza Zielona. Przewodnik turystyczny, Cieszyn 2008, s. 67.
Druga linia prowadziła przez Olszewkę do leśniczówki Pruskołęka (gm. Chorzele). Od stacji kolejowej w Parciakach odchodziła druga linia, biegnąca obecną leśną drogą do Bud Prywatnych i następnie, przecinając drogę Drążdżewo-Baranowo, prowadziła krętą linią do Ostrołęki. Był to pierwotny szlak kolejki wąskotorowej, zbudowanej w 1915 r. 

Odcinek kolejki od Parciak-Stacji aż za Zabiele Wielkie (gm. Olszewo-Borki, pow. ostrołęcki) - tutaj tylko do przecięcia z szosą Drążdżewo-Baranowo, na terenie gmin: Jednorożec i Krasnosielc. Wąskotorówkę zaznaczyłam na żółto, na zielono linia normalnotorowa, na czarno obecne ważniejsze drogi, zaś na czerwono - nazwy miejscowości. 
Inna linia biegła od stacji w lesie na południe od Stegny na wysokości wsi Drążdżewo Nowe, następnie w niedalekiej odległości od Karolewa, dalej wzdłuż drogi Karolewo-Klin do Klinu, gdzie zlokalizowany był tartak. Początkowo była to własność Krasińskich. Następnie tartak należał do znanego kapitalisty niemieckiego Strousberga, a od 1877 r. do Wilhelma Rau, który wkrótce też odprzedał je kolejnym właścicielom. Mieszkańcy wspominają też o kolejce w Jednorożcu, biegnącej wzdłuż obecnej ul. Piastowskiej. 
Mapa terenu pomiędzy Jednorożcem, Stegną, Lipą, Drążdżewem Nowym (gm. Jednorożec) a Drążdżewem-Kujawami, Karolewem i Klinem (gm. Krasnosielc). Wykonałam ją na podkładzie mapy z Geoportalu z włączoną funkcją LIDAR. Na czarno zaznaczyłam najważniejsze współczesne drogi, na czerwono zapisałam nazwy miejscowości. Żółta linia to odtworzony na podstawie LIDARa przebieg kolejki wąskotorowej z okresu I wojny światowej. Linia przerywana to prawdopodobny jej przebieg - z układu powierzchni i śladów wynika, że w północnej części lasu widocznego na mapie znajdowała się bocznica i stacja przeładunkowa. 
Pozostałości po kolejce wąskotorowej na terenie gminy Jednorożec zauważalne są zarówno w ukształtowaniu terenu, jak i miejscowym nazewnictwie. W lasach pomiędzy miejscowościami Drążdżewo Nowe, Stegna i Lipa oraz Parciaki-Stacja, Budy Rządowe i Nakieł znaleźć można ślady nasypów kolejowych. Pozostałości linii, stacji i mijanek widoczne są też na mapach w technologii LIDAR. 
Kolejka na trasie Parciaki-Stacja - Budy Prywatne przecinająca pozostałości po umocnieniach z I wojny światowej. Mapa w technologii LIDAR na GEOPORTALU.
Starsi mieszkańcy do dzisiaj używają określenia „jechać kolejką” na opisanie podróży trasą dawnej kolejki wąskotorowej. Taka ścieżka istnieje w lesie niedaleko Drążdżewa Nowego. „Kolejką” zwie się też leśną drogę z Parciak-Stacji do trasy Drążdżewo - Baranowo. 
Pozostałości po trasie kolejki wąskotorowej w lesie między Drążdżewem Nowym a Lipą w gm. Jednorożec. Fot. MWKmoch, 2016 r.

Pozostałości po trasie kolejki wąskotorowej wzdłuż drogi z Parciak-Stacji do Bud Prywatnych (tzw. kolejka). Fot. MWKmoch, 2016 r.
Kolejka wąskotorowa oraz jej pozostałości stanowią dziedzictwo gm. Jednorożec oraz okolicznych terenów. Dziś może nieco zapomniane, bo przyćmione przez historię linii normalnotorowej, ale nie mniej ciekawą i wartą przypomnienia.




Bibliografia:
Źródła:
Wspomnienia:
Kłoczowski E., Wspomnienia mazowieckiego ziemianina z lat 1897–1951, red. A.K.F. Wołosz, Ciechanów 2006;
Michalak H., Wspomnienia, [w:] Z. Polakowski, Kartki z dziejów leśnictwa mazowieckiego, Przasnysz 1997, s. 180-189;

Prasa:
Bronwsford K., Z podróży w Suwalskie, Płockie, Łomżyńskie, „Kurier Poznański”, 11 (1916), 34, s. 5;
Protokół z posiedzenia Sejmiku Powiatowego w dniu 14 października 1919 roku [dodatek do], "Głos Ziemi Przasnyskiej", 1 (1919), 4, s. 1-10.

Relacje ustne:
Relacja Wiesława Kmocha z Jednorożca (2016 r.);
Relacja Zofii Haliny Piotrak z Jednorożca (2016 r.);
Relacja Krzysztofa Tabaki z Bud Rządowych (2015 r.).


Opracowania:
Lorenc Z., I wojna światowa w gminie Jednorożec, Jednorożec 2011;
Rutkowski S., O kolei na Ziemi Krasnosielckiej, "Krasnosielcki Zeszyt Historyczny", 27 (2016), s. 196-200;

Szczepański J.E., Niemieckie wojska okupacyjne w Ostrołęce 1915–1918, "Zeszyty Naukowe Ostrołęckiego Towarzystwa Naukowego", 28 (2014), s. 129–146;
Tajchert A., Koleje wąskotorowe na Kurpiach, Rybnik 2015;
Wojciechowska T., Jednorożec. Historia wsi, Jednorożec 2015;
Żerański M., Kurpie. Puszcza Zielona. Przewodnik turystyczny, Cieszyn 2008.


Do następnego!

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz